A Fiat lançou a Toro com duas opções de motor, 3 transmissões e 2 tipos de tração (4x2 e 4x4). Mas limitou a quantidade de versões na estreia (Freedom e Volcano, sem contar a série especial Opening Edition). E isso reduziu a combinação de preferências – são quatro configurações disponíveis. Por ora, não há, por exemplo, como casar o propulsor 1.8 flex com uma caixa manual. Três das quatro versões utilizam o motor 2.0 a diesel (de 170 cv e 35,7 mkgf), que pode vir em conjunto com câmbio manual (e trações 4x2 e 4x4) ou o automático de 9 marchas (versão Volcano 4x4, a mais cara, por R$ R$ 116.500).
Na prática, isso faz da Toro Freedom 4x2 manual a diesel uma das opções mais interessantes para quem roda no asfalto, aliando as vantagens do diesel sem a complexidade da tração integral, mais voltada para o fora de estrada. Não por menos, ela é a segunda versão mais em conta do catálogo (ou terceira, se contarmos a Opening Edition), por R$ 93.900 (a 1.8 Flex parte de R$ 76.500).
Para uso urbano, o diesel e a caixa manual conferem agilidade e muita força no dia a dia. Ladeiras deixam de ser obstáculos críticos, assim como peso na caçamba não representa dificuldades. O compartimento de cargas comporta 820 litros ou 1 tonelada (a Strada carrega 680 litros na versão cabine dupla). E o torque do 2.0 turbodiesel desenvolve 35,7 mkgf a 1.750 rpm. Na cidade, outra praticidade da Toro: a tampa bipartida com abertura horizontal. Essa porta conta com trinco e duas maçanetas individuais, permitindo a abertura parcial. É possível acessar a caçamba mesmo em vagas apertadas, já que o tampão não atrapalha o usuário no momento de retirar grandes volumes do carro.
Apesar dos 491,5 cm de comprimento, as manobras também não trazem sufoco ao motorista (a S10 mede 534,7 cm). Porém, o diâmetro de giro da Fiat é elevado (12,9 m). Apesar de maior, a picape da Chevrolet precisa de 12,7 m. Em uma Strada cabine dupla, são 11,3. A desvantagem do modelo feito em Pernambuco tem justificativa: a tração é dianteira, não traseira, como o modelo da GM, o que limita o ângulo de esterço do eixo dianteiro.

Em contrapartida, a Toro tem carroceria do tipo monobloco, enquanto as picapes médias têm chassi de longarinas – e essa vantagem se manifesta no asfalto em maior conforto de rodagem, rigidez estrutural superior e mais silêncio na cabine. Outra vantagem é a suspensão sofisticada. A Fiat optou por McPherson na dianteira e multilink na traseira. A maioria das picapes utilizam eixo rígido atrás. O resultado é que, mesmo sem carga, a Toro se destaca em estabilidade e maciez de rodagem, com comportamento próximo ao de um SUV.

Na parte interna, cinco viajam com conforto e bom nível de espaço interno. No entanto, embora a Fiat tenha caprichado no acabamento, a Toro utiliza materiais de qualidade inferior, se comparado com o Renegade. A picape e o SUV da Jeep compartilham diversos componentes eletrônicos, mecânicos e até alguns comandos internos – como a alavanca da transmissão e o volante (apenas o centro é diferente). As portas e a parte superior do painel são cobertas por um plástico duro – no Jeep é um material macio e emborrachado.
O motor a diesel oferece vantagens expressivas em relação ao flex. Porém, custa bem mais caro. A diferença de preço entre a Freedom 1.8 bicombustível e a 2.0 diesel chega a R$ 17.400, mesmo considerando que a primeira utiliza uma caixa automática de 6 marchas, enquanto a segunda só possui a opção manual.

Na pista de testes, os 92 quilos a menos que a Freedom diesel 4x2 manual apresenta em relação à Volcano diesel 4x4 automática fizeram a diferença. No consumo, registramos 12,6 km/l na cidade e 16,2 na estrada (contra 11,5 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada da 4x4). As avaliações de desempenho foram notáveis: 11,6 s no 0 a 100 km/h e 33,1 s para rodar 1.000 metros com carga máxima no acelerador (contra 12,4 s e 33,7 s do modelo com tração integral). As marcas de frenagens também foram sensivelmente melhores.
A alavanca da transmissão trabalha com suavidade e os engates são macios, com curso menor que o encontrado em picapes médias tradicionais, equipadas com tração traseira, como a S10.

O sistema multimídia é idêntico do Renegade, com um visor de apenas 5 polegadas. A pequena tela é sensível ao toque e exibe as imagens da câmera de ré. Porém, o posicionamento da lente não oferece ângulo de visão favorável – mesmo problema do Renegade. Por conta do tamanho, a visualização de dados fica prejudicada, por exemplo, quando o motorista tenta buscar uma música em um pen drive carregado, já que é necessário percorrer por muitos menus.
Na rua, a Toro tem um forte poder de atração e desperta curiosidade – efeito que o Renault Oroch não produz. As medidas da Fiat também são felizes por ficarem no meio-termo entre as médias e as pequenas (Strada e Saveiro). Neste quesito, a marca acertou em cheio.

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